Главные новости 03/08/2023 713

Город на железной дороге

Сеть железных дорог Российской империи в 1913 году состояла из 21 государственной и 13 частных магистралей. На ней работало и акционерное общество Московско-Казанской железной дороги, основанное в 1859 году.

Попытки построить магистраль Казань-Екатеринбург предпринимались в 1868-75, 1903 и 1906-07 годах. И только в 1914-м названное акционерное общество, получившее право на это строительство в результате конкурса, приступило к делу на всем протяжении трассы длиной свыше 800 верст (1 верста — 1066,8 метра).

Этому предшествовал указ царя Николая от 14 мая 1913 года «Об отчуждении земли в пределах Пермской, Уфимской, Вятской, Казанской, Нижегородской и Костромской губерний для сооружения двух железнодорожных линий». К тому времени дорога уже имела в своем ведомстве 2486 км стальных магистралей, за год перевозила по ним в среднем 530 миллионов пудов грузов, чистый годовой доход был свыше 9 миллионов рублей, или 7522 рубля с версты. Правда, двухколейный путь был лишь на 188 километрах. И солидный подвижной парк: 523 паровоза, 14994 товарных и 536 пассажирских вагонов, мастерские в Москве, Алатыре, Перово, депо — в Рузаевке, Сасово, Сызрани, Москве, железнодорожные училища в Перово и Москве, телеграфная школа и больницы в ряде городов. Рельсы для стройки поставляли Алапаевские горные заводы, владельцы которых имели половину акций дороги. Крупными акционерами были промышленники, представители царской семьи и видные аристократы. Правление при основании возглавлял К.Ф. фон Мекк (1821-76 гг.), затем его сын Н.К. фон Мекк (1863-29 гг.).

При подготовке серии материалов об истории строительства железной дороги Казань-Екатеринбург, на которой стоит и Красноуфимск, я использовал фотографии из нашего краеведческого музея, которые любезно предоставила заведующая фондами Т.В. Шистерова, а копии изготовил фотокорреспондент газеты «Вперед» С.М. Лещев. Большое им спасибо!

На публикуемой (впервые!) фотографии есть надпись: «Красноуфимск. Скалистая выемка железной дороги. 607 верста». На ней запечатлен начальный этап сооружения тоннеля возле нынешней ветлечебницы. Похоже, это сентябрь 1914 года, то есть идет четвертый месяц строительства. Уже снят грунт и пройден скальный выступ, в данный момент рабочие ведут расширение колеи и ступенчатую выборку камня. Работа тяжелая, ручная. Сверху за строителями наблюдает, видимо, местный житель. Внизу, среди 12 человек, можно заметить (по белой фуражке) инженера-техника. Слева, где сейчас частные гаражи и дорога на Новый поселок, видны постройки, о которых я расскажу в следующий раз. А на господствующей точке можно рассмотреть веху — высокую жердь — своеобразный ориентир для направления оси сооружения тоннеля. Заметны и колышки, которые вбиты инженерами-изыскателями при прокладке трассы. Красноуфимцам и краеведам было бы интересно знать: кто автор снимка и как пробивали тоннель — с одной или двух сторон?

В начале двадцатого века была создана КОМИССИЯ О НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ. По её плану предполагалось в течение 5 лет, в 1917-22 годах, ежегодно сдавать в эксплуатацию 4000 верст за счет правительственных ассигнований и 2000 верст на средства частного капитала. По этому плану намечалось первоначально построить магистраль Кострома-Красноуфимск-Уфалей-Томск-Енисейск. Но ряд обстоятельств привел к тому, что возник новый, более короткий вариант: Казань-Сарапул-Красноуфимск-Екатеринбург (станция Большой Исток). Право на строительство магистрали получило акционерное общество Московско-Казанской железной дороги.

В одном из документов указывается: «По объему работ — линия тяжелая: 4,5 тысячи кубов на версту пути при глубине выемок в каменном грунте 11,5 саженей (1 сажень — 2,14 м), насыпей до 16 саженей, 9 тоннелей с протяжением 5,25 версты, тоннель под Красноуфимском имеет длину 930 погонных саженей» (Пудлинговский тоннель — прим. авт.).

На публикуемом сегодня снимке мы видим работы на скалистой выемке перед тоннелем у нынешнего «Голубого Дуная». Это, скорее всего, сентябрь 1914 года, то есть идет 4-й месяц работы. Вынимают скалистую породу сразу на двух уровнях с помощью подведенной узкоколейки. Задействовано более десятка рабочих. На переднем плане, с левой стороны, у скалы, возможно, руководитель работ — артельный староста (рядчик). На правой стороне, на склоне выемки, шесть человек, один из них с ребенком; возможно, судя по форме, четверо передних — служащие или учащиеся реального училища, то есть зрители, пришедшие из города, который в то время был на приличном отдалении — около 1,5 версты.

Известны три способа сооружения тоннелей в то время: горный, щитовой и открытый. При горном способе идут последовательно 2 процесса — проходка тоннельной выработки и возведение обделки. На заднем плане снимка видно, что проводятся как раз подготовительные работы для тоннельной выработки.

На публикуемом уникальном снимке из фондов красноуфимского краеведческого музея мы видим по сути всю панораму строительства тоннеля с южной стороны.

Передний план. В вагонетки на узкоколейке грузят скальную породу, причем сразу с трех сторон. С правой стороны породу разбирают вручную, с левого выступа идет разборка опасных участков и убирается грунт, и по линии узкоколейки тоже идет загрузка грунта. Похоже, что пятеро рабочих устраняют повреждение на узкоколейке, ведь рельсы уложены прямо на примитивные шпалы из местного материала — сосновых кругляков. Любопытно, что вагонетки пронумерованы. Можно предположить, что это для учета объема работы и начисления зарплаты.

На заднем плане видим подготовительные работы для проходки тоннеля, по всему периметру удален податливый грунт и идет самая сложная работа — путем ступенчатого забоя выбирается скальная порода одновременно на трех уровнях: на первом и втором уровнях видим по одному человеку, на самом нижнем их четверо.

Особый интерес представляют хозяйственные постройки. О их назначении можно только догадываться. На переднем здании, например, крыша железная, это вероятно, склад продовольствия, что подтверждают и заколоченные окна. За ним сооружение с односкатной крышей — похоже, склад для инвентаря. Слева виден и открытый навес, такие обычно применяли для сушки белья. Наверняка есть и столовая, и жилые помещения — казармы.

Вообще-то строительство железной дороги в то время было большим событием для красноуфимцев и они по Соболевской дороге частенько приходили посмотреть на стройку. Вот и на этом снимке справа видны любопытствующие, их восемь человек, в том числе две женщины. Хорошо виден молодой человек и мальчик в белой шапочке на коленях у взрослого. Было бы интересно знать, кто это? Может, в семьях горожан сохранились снимки со строительства железной дороги? Редакция и автор были бы рады получить их во временное пользование.

В железнодорожных изданиях приводится такой факт: к 1917 году в России было построено 143 тоннеля общей длиной 52 км. На линии Казань-Екатеринбург было построено 5 однопутных тоннелей, один из них длиной свыше 2 км. В Красноуфимске тоже есть тоннель — между военным городком и улицей Советской. В нашем краеведческом музее есть фото, на котором запечатлена большая группа строителей тоннеля и любопытствующих красноуфимцев (я насчитал 38 персонажей, в том числе 11 женщин в нарядных платьях). Женщины — вероятно преподаватели женской гимназии, жены военных и управленцев со строительства. А снимок сделан в торжественный момент окончания основных работ на строительстве тоннеля на 607-й версте (под Красноуфимском) 7-го участка линии Казань-Екатеринбург. По данным на 27 мая 1917 года здесь были заняты 1127 военнопленных — немцев, австрийцев и венгров, их охраняли 32 солдата из местного гарнизона. Главным инженером участка был Павел Павлович Филин, вскоре расстрелянный красными в районе Долгого моста.

Конечно, работы на дороге далеки от завершения. На узкоколейке видим тележки с механизмами для выгрузки, на них возили породу из тоннеля для сооружения моста через ручку Саргу и насыпи в сторону будущей станции. Впрочем, есть устные свидетельства, что материал для строительства железной дороги возили не только из окрестностей города, но даже из Михайловского завода.

Сегодня речь пойдет о мостах.

В документах той поры нашел строки: » Особенно тяжелые работы от Камы до Екатеринбурга, где вместо насыпей построено семь виадуков протяженностью 793 погонных сажени, из них два виадука по 200 саженей имеют высоту 7 саженей». О разрушениях в гражданскую войну: «Уничтожены 102 деревянных моста, 4 железных…». И такой факт: «При Николае работы доведены до Красноуфимска. Окончательно закончен участок Казань-Сарапул с Камским мостом и велись работы Сарапул-Красноуфимск. Началась частичная эксплуатация магистрали. В 1915 году в связи с войной открыто движение Казань — Ижевский завод.

Отечественное мостостроение ко времени сооружения линии Казань-Екатеринбург имело большой опыт строительства разных мостов. И это не удивительно. Например, только при строительстве магистрали Петербург-Москва (1843-51 гг.) были возведены 184 моста через Волгу, Волхов и другие реки, среди них уникальный (деревянный) Веребьинский виадук с 9 пролетами по 54,4 метра каждый, а самый протяженный в Европе мостовой переход лег в 1875-88 гг. через Волгу у Сызрани — 13 пролетов по 109,2 метра каждый. На линии Казань-Екатеринбург возведены 2 больших железобетонных виадука по проекту П.В.Щусева, О.А.Маддисона и М.В. Клочанова. Нашему читателю предлагаю посмотреть на фрагмент снимка из фондов краеведческого музея. Таким первоначально был мост от тоннеля в черте города в сторону станции (между нынешними улицами Советской и Ухтомского). Построен в самом дешевом варианте — из местной сосны. Лишняя порода отсыпалась вдоль насыпи с помощью конной тяги (на снимке видны 6 подвод), а также вдоль берегов Саргушки и в большие кучи щебня для отсыпки будущей дороги из Соболей в город.

На переднем плане видим огромный водоотвод, такой же устроен со стороны тоннеля, через него проложен мосток для проезда подвод. А вот интересный факт: на оригинале фото с правой стороны тоннеля видны жилые постройки, возможно, это здания уездной больницы. Если учесть, что из трубы одного из зданий идет дым, можно предположить, что снимок сделан осенью 1914 года. Сам мост — из многих пролетов: с левой стороны видны 5, с правой — 7 или 8… Есть и другие снимки, но они качеством похуже, поэтому печатать не рискнули, однако интересующиеся их могут увидеть в музее. На одном видим мальчика, который стоит в огромном и уже забетонированном водоотводе, на верху его — семья (мужчина, женщина, ребенок), несколько подальше — другая женщина, конская подвода, какие-то люди. В отдалении на мосту и под ним – еще несколько мужских фигур, в основном с лопатами. На следующем фото — мост через Саргу с 3 вагонетками и стоящей на одной из них мужской фигурой. Смотрится сооружение солидно: 5 пролетов, каждый в высоту состоит из трех уровней. Сзади, в сторону Сосновой горы, просматривается пустошь, а лес вплотную подступает к стройке. Поражает высокий темп строительства: одновременно идет разборка скального выступа, выбирается доступная порода через штольный тоннель, даже мост через Саргу возведен, закончена отсыпка насыпи к станции. И все это за каких-то 4 с лишним месяца! А, между прочим, каких-то механизмов, кроме вагонеток и конских подвод, на снимках не видно, все делалось вручную, в основном киркой и лопатой.        

Кроме мостов через большие реки, о строительстве которых я рассказал в предыдущей публикации, на описываемой линии был построен ряд виадуков (сооружение мостового типа, возводимое на пересечении автомобильных и железных дорог с глубоким оврагом, лощиной, горным ущельем). А частности, на Долгом мосту, в районе станции Дружинино и за Ревдой — через Чусовую, а в пределах Красноуфимского района — виадуки Пудлинговский и Рябиновский.

Особенность этих виадуков в том, что почти впервые в практике железнодорожного мостостроения был использован железобетон, который, как новый стройматериал, привлек внимание русских инженеров в конце 19-го века. Значительная роль в его применении принадлежит Д. Ф. Лолейту и, особенно, Н. Д. Белелюбскому. В 1915 году по проекту Г. П. Передерия сооружен 12-пролетный арочный виадук на линии Арзамас-Шиханы (Канаш), имевший пролеты по 20 и 25 метров. Два больших арочных виадука возвели на дороге Казань-Екатеринбург (авторы: П. В. Щусев, О. А. Моддерсони М. Ф. Клочанов). Из них ближайший к Красноуфимску — 7-пролетный виадук «Рябиновский», яркий образец мостостроения прошлого века, который эксплуатируется более 80 лет.

Искусственные сооружения — дело чрезвычайно дорогостоящее. Есть устная информация, что при строительстве Рябиновского виадука для доставки стройматериала использовалась рядом протекающая Уфа — по ней «приплыл» гранитный камень для бутования фундамента и быков из Михайловска.

Если говорить о стоимости, то предполагалось, что на строительство нашей линии потребуется 75 миллионов рублей (общество Московско-Казанской железной дороги контролировалось двумя крупнейшими банками России — Русско-Азиатским и Петербургским частными коммерческими, которые выдавали кредиты под 6% годовых). Получалось, что в среднем на версту требовалось порядка 94 тысяч рублей — это довольно дорого. Например, верста линии Москва-Казань через Рязань и Рузаевку обошлась в 32 тысячи рублей, линии Москва-Нижний Новгород — 84 тысячи. Дороже стоили линии Пермь-Кунгур-Екатеринбург -100 тысяч, Петербург-Москва -110 тысяч, Челябинск-Харбин-Владивосток (ТрансСиб) — 120 тысяч рублей.

Предлагаемый сегодня вниманию читателей снимок — одна из загадок строительства. Главный вопрос: где он сделан? Я склоняюсь к мысли, что это участок с северной стороны тоннеля, который сейчас оказался в черте города — со стороны кладбища. Эту версию подтверждает и березовая роща, которая напоминает ландшафт нынешнего Нового поселка. Да и вряд ли тогда фотограф куда-то далеко пошел, ведь фотоаппарат у него был тяжелый, да и дорогой, рисковать им он бы не стал.

Уже закончена выемка грунта под основную трассу, так как рельсы сняты, да и шпалы убираются, но продолжается трудоемкая работа по удалению скалистой породы с двух сторон будущей линии. В свое время известному в Красноуфимске исследователю железнодорожного строительства Н.Ф. Ведиянцеву рассказывал А.А. Шавкунов (1896 пр.), что он возвращался домой после демобилизации из армии в январе 1918 года из Екатеринбурга на рабочем поезде до Приданниково, а дальше пути не было — ни выемка, ни тоннель не были готовы. Правда, колчаковцы его потом достроили, дорога работала во временном режиме, но при отступлении они ее снова разобрали.

Стоит рассказать о работавших в то время на строительстве железной дороги. Рабочие делились на постоянных (штатных), временных и поденных, больше было штатных — 58% (в их число, похоже, входили и артельные старосты). Работали они по 10-11 часов, а летом — до 14 часов. Получали по 10-30 рублей в месяц. Для сравнения: начальники отделов управления и участков дороги, крупных станций, высший техсостав, ревизоры имели оплату от 900 до 250 рублей. И получалось, что средняя зарплата на строительстве была 37,3 рубля. Из постоянных рабочих наиболее оплачиваемыми были в службе СЦБ и связи — 42 и 39,5 рубля, наименее — в службе пути — немногим более 19 рублей. Штатные служащие имели ряд льгот: права на служебную квартиру, повышение образования, медицинское и пенсионное обеспечение, на пользование землей в полосе отчуждения железной дороги и на бесплатный проезд, даже льготы на образование детям.

Конечно, широко использовался труд временных и поденных рабочих, как наиболее дешевый. Расчеты с ними были еженедельными. Рабочий на земляных работах со своей подводой получал в день по 50 копеек, с двумя подводами — по 80. Не густо, по сравнению со штатными, но для крестьян — хорошие деньги, и недостатка в рабочей силе на стройке не было.

В годы гражданской войны Казанбургская железная дорога оказалась в зоне ожесточенных боевых действий. В одном из документов читаю: «Мы тянули дорогу со стороны Сарапула, а белогвардейцы — от Дружинино. Ими проложено 200 верст до станции Чад…»

Красноуфимск несколько раз переходил из рук в руки. 16 сентября 1918 года город был оставлен красными частями, но 2 октября Восточный фронт красных фланговым ударом со стороны села Богородского вытеснил подразделения Иркутской стрелковой дивизии генерал-майора Гривина и Красноуфимского добровольческого отряда поручика Рычагова. Этот удар нанесли 1-й и 2-й Красноуфимские полки (командиры И.К. Грязнов и Я. С. Анфалов) 4-й Уральской дивизии, которой командовал В.К. Блюхер. Но вскоре к белым подошло подкрепление — 3-я Сибирская дивизия из корпуса генерал-лейтенанта А.Н. Пепеляева — и красные вновь вынуждены были уйти из города. Вообще, Красноуфимск той поры представлял важное стратегическое значение для воюющих сторон. В частности и потому, что к нему подходила железная дорога. Сибирская армия под командованием адмирала Колчака вела наступление силами пяти корпусов: Среднесибирского, Степного, Восточного, Приамурского и Уральского армейского. Через наш город в разное время прошли самые разные подразделения колчаковской армии. В документах я встречал упоминания частей 1-го (Среднесибирского корпуса), Верхнеудинского полка 4-го (Восточносибирского) корпуса, 19-й полк и 2-я бригада Уфимской кавалерии из 3-го (Уральского) корпуса, 3-го Оренбургского казачьего полка, а также части одной белочешской дивизии. Видимо, колчаковцы были уверены в своей победе, так как среди прочих дел сумели достроить железную дорогу со стороны Дружинине до Красноуфимска. Это я узнал из найденного документа о той поре: «В 1918-19 г.г. сделана укладка железнодорожного полотна без балласта до ст. Дружинино (белыми — прим. мое) — 176 верст. Частичная эксплуатация линии Казань-Екатерибург на участке от Красноуфимска стала возможна после обустройства протяженной скалистой выемки с северной стороны тоннеля…» (нынешний тоннель у воинской части – прим. мое). А постоянно в городе квартировал 2-й батальон полка Христа Спасителя, вернее — три неполные роты Верхнеудинского стрелкового полка (позднее, в канун летнего наступления красных, гарнизон пополнил 1-й батальон этого же полка и части «Каппелевского полка»). Видимо, эти солдаты и занимались строительством железной дороги в черте города.

В нашем краеведческом музее есть интересное фото той поры. Фотокорреспондент газеты «Вперед» С.М.Лещев сделал с него копию, которую и предлагаю вниманию читателей. Видимо, снимок сделан в 1919-м году неизвестным пока фотографом. В седьмом номере газеты «Пермская земская неделя» от 10(23) марта 1919 года, которая тоже хранится в нашем музее, можно прочитать строки о том, что первый поезд в Красноуфимск прибыл 14 марта 1919 года. Тогда военным комендантом города был подполковник Нефедьев. А окончательно выбили белогвардейцев из города части 28-й дивизии красных в начале июля. В этом временном промежутке — полагаю, в мае-июне, и сделан снимок. Было бы интересно узнать, по какому поводу сделано фото и кто на нем изображен? Но это вряд ли получится за давностью лет. Хотя не исключаю, что в какой-нибудь красноуфимской семье хранится такой же снимок, или подобный, и хозяевам известны иные из запечатленных. Просьба таким людям подойти в редакцию и рассказать известное о том времени и людях. Мне, например, интересны гражданские, среди которых наверняка есть железнодорожники, судя по форме. Кто они?

И еще меня, как железнодорожника, заинтересовал паровоз с «нагрудным» номером 133. Пришлось немало покопаться в архивах, чтобы по этому паровозу узнать о характере работы, например, железнодорожной станции и перевозимых грузов. Ведь в то время паровозы четко делились на грузовые и пассажирские, которые в период с 1881 по 1917 год выпускали на 11 отечественных заводах (всего было произведено 19328 паровозов). На Московско-Казанской железной дороге в службе тяги применялись паровозы Коломенского, Брянского и Путиловского заводов, а также немецкие с заводов Шихау, Унисон, Гершель. С 1897 года было закуплено 8 пассажирских паровозов серии «Б-1» (с № 128 по 135), с 1912 года — 210 машин Невского и Харьковского заводов (под №№ 101-137 ходили паровозы серии «Б-1»). В службе тяги были паровозы серии «К» Коломенского, Путиловского заводов и мастерских Московско-Казанской железной дороги, а также серии «Н» Коломенского завода.

Вот из этой серии «Н» оказался и «красноуфимский» паровоз под №133. Он изготовлен по проекту замечательного конструктора и знатока паровозного дела профессора Петербургского технологического института Николая Леонидовича Щукина, известного организатора при МПС Комиссии подвижного состава и тяги, которой он руководил около 20 лет. «Щукинская» комиссия помогала паровозостроительным заводам создавать паровозы: только за первые 15 лет в ней было рассмотрено более 2000 предложений.

В 1891 году Щукин сконструировал один из самых быстроходных и сильных пассажирских паровозов серии «Н», который резко отличался от предшественников: был изящен, красив, а весил всего около 60 тонн, зато скорость развивал небывалую для того времени — свыше 100 км/час с составом из 6-7 двухосных вагонов. Позднее эта удачная модель совершенствовалась и появилось 12 разновидностей. Паровозы этой серии водили курьерские, скорые и пригородные поезда более 30 лет.

Пропускная способность однопутных дорог, какой являлась и линия Казань-Екатеринбург, была рассчитана на две пары пассажирских и товарно-пассажирских поездов и на четыре пары товарных. Обычный пассажирский поезд выглядел так: паровоз с тендером, пять пассажирских вагонов, один вагон почтовый и один — багажный. А грузовой поезд состоял из пятнадцати двуосных вагонов.

Пассажирские вагоны были в трехклассном исполнении: 1-й класс — мягкий (синего цвета), 2-й — тоже мягкий (золотисто-желтого цвета), 3-й -жесткий (зеленый), 4-й — крытый вагон (серый), тот же «товарняк» с нарами — для солдат, переселенцев, арестантов. Пожилые красноуфимцы, наверное, помнят такие поезда, шедшие через нашу станцию после окончания гражданской войны, когда железнодорожный узел стал быстро развиваться. А о самой станции находим строки в воспоминаниях Г.А. Кондрашова о 1924-25 годах: «Станция Красноуфимск мало чем отличалась от любой промежуточной станции: станционных путей было уложено всего 5 или 6, а их длина составлялась из расчета вместимости 75 крытых двухосных вагонов; стрелочные переводы были с ручным управлением… существовали телеграф и телефон; были четыре основных службы, а именно — служба тяги (теперь называется службой локомотивного хозяйства, она ведала паровозным и вагонным хозяйством); служба движения (ведала движением поездов и одновременно выполняла работу пассажирского и грузового хозяйства); служба пути (содержание и ремонт пути, искусственных сооружений, а также всех служебных и жилых зданий); служба связи, которая обеспечивала телеграфную связь. Все управление движением поездов размещалось в здании вокзала: комната дежурного по станции, телеграф, билетный и товарный кассиры».

Далее очевидец сообщает, что в городе и районе не было значимых предприятий, население не составляло и половины нынешнего, местного транспорта, кроме лошадок, не было. Естественно, объем пассажирских и грузовых перевозок на железной дороге получался небольшим, поэтому и штат работников был минимальным. Через наш вокзал в сутки проходила лишь пара пассажирских поездов №№ 3 и 4 сообщением «Москва-Свердловск» и обратно. Это были составы из 2-осных деревянных жестких общих вагонов с печным отоплением. Никаких дополнительных услуг пассажирам ни на вокзалах, ни в пути следования поездов не предоставлялось. Единственное, что было на перроне станции Красноуфимск — кипятильник, из которого пассажиры брали кипяток во время стоянки поездов. И еще возможность полюбоваться редкой красоты вокзалом, построенным в 1915 году по проекту ставшего позднее знаменитым архитектора А.В. Щусева — того самого, который создал Казанский вокзал в Москве и мавзолей Ленина.

Вниманию читателей предлагается редкий снимок: на куполе вокзала станции Красноуфимск идет тушение пожара, за этим наблюдают люди в военной форме и детишки, сидящие на бревнах. Возможно, они и сейчас живы, прошу их откликнуться и сообщить в редакцию свои адрес или телефон. Надо уточнить некоторые детали. Например, на снимке карандашом написано «Осень, 1926 г.», но я ставлю это под сомнение: по-моему, пожар случился в конце апреля-начале мая. Или ошибаюсь? И вообще, хотелось бы знать, как это случилось и какими были последствия.