Новости, Новости с фото 03/08/2023 629

Железная дорога — моя жизнь

Из воспоминаний Ивана Петровича Шлычкова, главного инженера, впоследствии начальника локомотивного депо Красноуфимск.

Родился и вырос я на юге страны. После окончания Ростовского института инженеров железнодорожного транспорта по путевке НКПС (МПС) прибыл в управление Казанской железной дороги. В отделе кадров управления дороги мне сказали:

—    Вам, товарищ Шлычков, надо ехать в депо Красноуфимск.

—     А где это депо? — спросил я.

—     На Урале

—     Но я же там замерзну, — невольно воскликнул я, и мелкая дрожь пробежала по моему телу

В ответ послышался доброжелательный смех

—   Ничего. Будьте спокойны — уральцы вас согреют.

Этот разговор на всю жизнь остался в моей памяти, и если бы сейчас кто-то спросил об этом крае, я бы так же ответил: «Уральцы вас согреют».

В Красноуфимске я, в общей сложности, прожил более двадцати лет. И рад, что счастливый случай привел именно сюда, а не куда-то в другое место. Здесь изумительная по красоте природа и очень доброжелательные люди, навсегда породнившие меня с этим суровым краем. Красноуфимск стал для меня второй Родиной. Уральский период до краев насыщен богатыми событиями, трудностями и успехами, радостями и невзгодами. Это пора моего становления как железнодорожного специалиста.

К ДОБРЫМ ЛЮДЯМ.

Предвоенное десятилетие (1930 — 1940 гг.) — годы бурного развития социалистического промышленного производства. Рост промышленности приводил к увеличению потока на железных дорогах. Чтобы обеспечить бесперебойную перевозку грузов, принимались меры по усилению технического оснащения дорог, прежде всего, на участках с возрастающей грузонапряженностью.

Участок Дружинино — Чернушка Казанской железной дороги, обслуживаемый паровозным депо Красноуфимск, имел двоякую особенность. Здесь возрастали потоки грузов с Урала. Рост потоков груза и сложный профиль пути удваивали трудности перевозок, и эти трудности, как по цепочке, передавались на всю Казанскую железную дорогу И не зря именно на этом Участке принимались меры по усилению технической оснащенности железнодорожного хозяйства. Реконструировались пути. С укладкой тяжелых рельсов Р-50, удлинялись пути железнодорожных станций, внедрялась автоблокировка. Реконструировались депо Красноуфимск. Появились здесь и новые, самые мощные в то время, паровозы серии «ФД», «ИС».

Но, какой бы мощной не была техника — решающую роль в перевозке грузов играют люди, эксплуатирующие её и обслуживающие — машинисты локомотивов, их помощники, кочегары, слесари — ремонтники, станочники и работники многих других профессий. Ведущая роль в коллективе принадлежит наставникам: руководителям, машинистам — инструкторам, мастерам. Их участие в перевозочном процессе составляет основу работы железных дорог — выполнение графика движения поездов, содержание в работоспособном состоянии локомотивного парка.

В предвоенные годы монолитную силу и гордость депо представляли десятки передовых работников, таких, как машинисты: Калинин П.А., Орлов В.И., Павлов Я.Г., Рясин В.С., Неволин М. В. , Трифанов А.И., Соколов М.И., Васюков Т.С., Зеленин Ф. Я., Савенков Н.П., Чернявин И.М., Печенкин Н.Г., Санников И.С., Кропанев В.П., Емелин Е.А , Пантюшин И.И., Тарасов Ф.И., Морозов И.Н, Лантух З.И., Елисеев Г.И , Лещев Б.М., Лещев М И., Васёв И.И., Коваленко М И , Вихирев Н.В., Низов А.П., Башкирцев П.И., Постных А.А., Гостюхин И.А., Заикин А.Ф., Крохалев Н.С., Южанин А.П., Ведиянцев В.А., Силяев В.Ф., Соснин Г., Васюков В.Т., Данилов Ф.М., Шипунов М.Т., Манжора Т.Г., Мезенцев П.П., Якимов К.А., Корлыханов В.С., Медведев Л.А., Ужегов и многие другие, чье трудолюбие, ценные и благородные качества передового человека до сих пор служат примером для молодых специалистов. Расскажу коротко о некоторых из них.

Николай Георгиевич ПЕЧЕНКИН — старший машинист паровоза «ИС 495», механик первого класса. Более двадцати лет водил пассажирские поезда, общий стаж работы машинистом — свыше тридцати лет. За безупречное выполнение служебного долга ежегодно получал министерские премии. Награжден орденом Ленина, орденом «Трудового Красного Знамени», медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 годов».

Николай Георгиевич прост в общении с людьми, доходчиво передавал передовой опыт вождения поездов, содержания паровозов в технически исправном состоянии. Прекрасно ориентировался в графике движения поездов. Участвовал в обсуждении важнейших вопросов. Неутомимый общественник, не раз избирался, как коммунист, членом Городского комитета партии, несколько созывов был депутатом Свердловского областного Совета народных депутатов.

Николай Павлович САВЕНКОВ — с 15 лет начал работать рассыльным, потом слесарем по ремонту паровозов, затем помощником машиниста, а после получил права машиниста паровоза.

И впоследствии, работая уже машинистом — инструктором, Николай Павлович был всегда в поиске нового в эксплуатации паровозов, в движении поездов. Умел он водить тяжеловесные поезда на высоких скоростях, добивался хороших пробегов между подъемочными ремонтами паровозов. ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и главное управление локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения присвоили Николаю Павловичу звание «Лучший машинист сети железных дорог СССР», он награжден двумя орденами «Трудового Красного Знамени», медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 годов». И.П. Савенкова коммунисты депо не раз избирали секретарем парткома депо, членом городского комитета партии. Был он и депутатом Областного Совета народных депутатов.

Петр Артемович КАЛИНИН — коренной уралец. В 1940 году работал машинистом, был инициатором внедрения передовых методов по ускорению оборота локомотивов, повышения пробега между ремонтами.

Вот что он писал в воспоминаниях: «23 июня 1941 года я пошел в военкомат и попросил, чтобы меня отправили на фронт. Я получил паровоз серии ОД №2690 и стал водить поезда на фронт, перевозя войска и боеприпасы. С каждым днем враг все глубже продвигался вглубь территории страны. Порой и не разберешься, где наши, где немцы. Был случай: паровоз вышел из строя, я срочно получил другой и прицепил к нему эшелон с людьми, а кондукторскую бригаду не выделили. Едем на Псков одни, без бригады. Несмотря на бомбежки, доехали до нашей старой границы нормально. Далее путь был перекрыт колючей проволокой. После переговоров военные аккуратно разобрали, скрутили проволоку, и мы проехали по мосту через Нарву. Весь Псков был охвачен огнем. Только проехали через мост, как он был взорван. В этой поездке вместе с помощником Григорием Константиновым мы находились на паровозе без отдыха 17 суток. Во время любой стоянки попеременно дремали. Состав без отцепки пригнали в Москву, а паровоз сдали в Голутвино.

После сдачи паровоза был вызван в НКПС (Народный Комиссариат Путей Сообщения), где получил назначение на Казанскую железную дорогу, в депо Красноуфимск. В ноябре 1941 года начальник депо Иван Владимирович Будаев предложил мне принять с ремонта паровоз серии ОВ 67 — 63 и готовить его под бронепоезд. После постройки и оборудования бронепоезда «Красноуфимский железнодорожник» в апреле 1942 года повели мы его с машинистом Я.Г. Павловым и двумя помощниками — Санниковым и Тетюшевым — на фронт. Следовали до станции Канаш, где формировался бронедивизион, а затем до станции Коломна, где проходил испытание наш бронепоезд. На станции Коломна нас пересадили на бронепоезд «Комсомолец Чувашии», на котором мы и отправились с бригадой машиниста Г.Я. Павлова на фронт. «Красноуфимский железнодорожник» остался на дальнейшем формировании на станции Коломна. Он прошел славный боевой путь.

Выезжали мы на «Комсомольце Чувашии» в ночные налеты — выезды под Батайском на ст. Кущевка. Плохо было с водой, паровозы иногда заправляли ведрами: солдаты — обслуга бронепоезда — становились цепочкой и передавали друг другу ведра с водой. Воду брали даже из колодцев. Однажды, после ночного налета на ст. Кавказская, возвращались мы на станцию Тихорецкая, пробивались на Краснодар. Шли три бронепоезда, наш был в середине. У станции Тихорецкая на входных стрелках первый бронепоезд взорвался на мине и загородил вход на станцию. Начался жестокий бой. Немецкие танки несколько раз подходили вплотную к бронепоездам, но были отбиты. Когда закончились боеприпасы и мы оказались в окружении, был отдан приказ: взорвать технику и отходить. С Яковом Павловым мы слили из котла воду, завернули в шинель два артиллерийских снаряда и бросили их в горящую топку. Только покинули кабину, как раздался взрыв, и бронепоезд «Комсомолец Чувашии» был взорван. Более десяти дней мы выходили из окружения и, наконец, оказались в Новороссийске. Здесь, в Новороссийске, после небольшого отдыха мы с бригадой Я.Г. Павлова, были направлены в Москву в распоряжение НКПС. Снова стали проситься на фронт, но нас вызвали в Кремль, чтоб вручить боевые награды. Я получил орден Ленина, а Павлов Я.Г. был награжден орденом «Знак Почета». После этого мы получили назначение вновь в депо Красноуфимск, где и работали все оставшееся время до выхода на пенсию. Работал я на паровозах серии «ФД», и «ИС».

Федор Иванович ТАРАСОВ — старший машинист паровоза, коммунист. Скромен в быту, смел и рассудителен в работе. Мастер вождения тяжеловесных поездов.

В один из послевоенных годов он перевез в тяжеловесах столько грузов сверх нормы, что для их перевозки потребовалось бы дополнительно сформировать и провести двадцать грузовых поездов стандартного веса.

Василий Степанович РЯСИН — кавалер ордена Ленина, имеет звание «Почетный железнодорожник».

Много лет работал машинистом — инструктором локомотивных бригад пассажирского движения и одновременно наставником по автотормозам. К управлению паровозами пассажирского движения допускаются самые опытные машинисты, а лучшие из них назначаются инструкторами по тормозам.

Василий Степанович в полной, мере обладал всеми необходимыми для этого знаниями, слыл умелым техническим руководителем и добрым воспитателем коллектива. Учебные занятия у него проходили при переполненном слушателями зале, он точно определял, кому в первую очередь нужна его помощь. Василий Степанович — прекрасной души и высокой культуры человек, высококвалифицированный специалист — машинист, руководитель, воспитатель.

Яков Григорьевич ПАВЛОВ рано простился с беззаботным детством. Мать умерла, когда ему не было и девяти лет. С этого возраста помогал отцу, как взрослый. А в 15 лет Яша остался круглым сиротой.

Надо было как-то выживать, и он смело вошел в деповскую семью. Наводил порядок в цехах, чистил и мыл паровозные детали, одновременно учился их ремонтировать. И вся его последующая трудовая деятельность (более 40 лет) прошла на одном предприятии Помощник машиниста, машинист старший машинист, инструктор-наставник — таков трудовой путь Якова Григорьевича. И в любом деле достойно представлял он лучшие черты рабочего человека. Уже работая машинистом, учился в школе трудовой молодежи Не раз избирался в городской и областной Совет народных депутатов, в горком КПСС В годы войны он вместе с бригадой машиниста П. А. Калинина водил по фронтовым дорогам бронепоезд, руководил бронедивизионом в составе трех бронепоездов. За трудовые и боевые подвиги Яков Григорьевич Павлов награжден орденами Ленина. Трудового Красного Знамени, Знак Почета, многими медалями. Вот что писала о нем газета «Вперед» в 1967 году: «Когда знакомишься с биографией Я.Г. Павлова, перед глазами невольно проходит трудовой путь нашей страны. В 1935 году он входил в комсомольскую локомотивную бригаду паровоза, вел общественную работу. В 1942 году среди машинистов, которые повели бронепоезд на фронт, был и 25-летний Яков Григорьевич. В послевоенные годы за хорошую, грамотную, ответственную работу был выдвинут на должность машинистом — инструктором». Человек, не привыкший быть в стороне от больших дел — он всегда увлекал за собой молодежь.

Анатолий Федорович ЗАИКИН вырос в семье Красноуфимских железнодорожников. Родился в селе Селан-Майдан в Мордовии, школу закончил в Красноуфимске, затем Железнодорожное училище, и вся его трудовая деятельность прошла в депо Красноуфимск. В 1942 году добровольцем ушел на фронт. Был водителем знаменитой «Катюши». Принимал участие в Орловско-Курской битве, освобождал Киев, Берлин, Прагу. Демобилизовался в 1946 году и вновь вернулся в Красноуфимск. Прошел путь от помощника машиниста паровоза до машиниста-инструктора. В должности инструктора по обучению воспитал и обучил многих машинистов. Прекрасно разбирался в людях, понимал их.

В коллективе знают и чтят его как передового машиниста паровоза и как отличного тепловозника, как первого машиниста — инструктора тепловозных бригад и как солдата — воина. А.Ф. Заикин награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, Отечественной войны I и II степеней, медалями «За отвагу», «За боевые заслуги», «За трудовое отличие», имеет звание «Почетный железнодорожник»

Захар Исакович ЛАНТУХ — Почетный железнодорожник, кавалер ордена Ленина. Из 40 лет работы на транспорте более 20 лет он отдал работе старшего машиниста паровоза Человек и труженик высокой дисциплины. Вверенный ему паровоз отличался образцовым техническим состоянием, случаев задержки из-за неисправности ни разу не было.

Иван Семенович САННИКОВ проработал в депо более сорока лет. Начал с кочегара, дошел до машиниста паровоза, а затем и тепловоза. В годы Великой Отечественной войны воевал в качестве помощника машиниста бронепоезда. Именно машинисты своим примером, активной работой воодушевляли весь коллектив, паровозы работали всегда исправно. Яникогда не видел такой преданности своему делу, какую в военные годы оказывали машинисты вверенной им технике.

Депо всегда славилось сотрудниками — людьми с чистой совестью, преданными своему коллективу. Это и бывший заместитель начальника депо Иван Михайлович ЧЕРНЯВИН, прошедший путь от рядового рабочего до машиниста-инструктора и руководителя высокого ранга. Это и бывший заместитель, а впоследствии, начальник депо Николай Георгиевич КУЗЬКИН — трудолюбивый, уважаемый всеми, технически грамотный специалист, прекрасный друг и добрый человек. На всю жизнь в моей памяти остался и заместитель начальника депо по кадрам Николай Александрович ОРЛОВ, чья трудовая деятельность так же была связана только с коллективом депо.

Дежурные по депо — это управляющие поездной работой, «сторожевые посты» по обеспечению бесперебойного движения, а в ночное время — единственные полновластные руководители коллективом. После звонка дежурного по депо у руководителя становилось легче на душе: депо работает, все в порядке. Среди дежурных были самые лучшие работники, в основном — грамотные машинисты с большим стажем работы. Это и трудолюбивый Петр Петрович ЮЖАНИН, и Григорий Васильевич САФРОНОВ, бывший машинист, а впоследствии, самый молодой из дежурных по депо. Человек безупречной дисциплины, квалифицированный специалист. Не зря коммунисты депо много лет избирали его своим вожаком — секретарем партийного комитета.

Первыми встречают локомотивные бригады нарядчики. Почти безошибочно определяют они состояние здоровья, самочувствие работника Сейчас этим занимаются специалисты — медики, а раньше именно нарядчики, да дежурные по депо были в ответе за здоровье отправляющихся в поездку локомотивных бригад. Работа нарядчика требует постоянного внимания к людям, к контролю за их временем, правдивости, сдержанности, чуткости и душевного тепла.

Одна из них, Вера Ивановна СОКОЛОВА — ветеран депо. Она всех знала на память, или, как говорят — наизусть. В любое время дня и ночи могла найти и вызвать сотрудника на замену. В то время применялась закрепленная система обслуживания паровозов, фиксированных явок на работу у локомотивных бригад не было. Бригаду вызывали по мере подхода паровоза после очередной поездки. Были специальные работники — вызывные, которых приглашали в случае необходимости.

Глубокое уважение снискала в коллективе и Любовь Дмитриевна МОРЖЕРИНА, работавшая нарядчицей, а потом старшей по нарядам (заведующей локомотивными бригадами). Дисциплинированная, требовательная, мать троих детей бессменно работала на одном месте. Разнорабочая, рассыльная, учетчица, нарядчик локомотивных бригад — таков трудовой путь скромной и трудолюбивой женщины Екатерины Михайловны ГУДОВЩИКОВОЙ. Добросовестным нарядчиком был и единственный мужчина на этой должности Ефим Терентьевич НОВИКОВ.

В августе 1942 года, закончив железнодорожное училище, начала работать кочегаром на паровозе Анна Владимировна ВОЛОЧНЕВА, потом стала помощником машиниста и работала в этой должности до конца войны. Она нашла в себе мужество в суровую годину занять мужскую должность и по праву награждена медалью «Задоблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 г».

В послевоенные годы Анна Владимировна более двадцати лет работала нарядчицей локомотивных бригад, прекрасно справляясь и с этой должностью.

Надо сказать, что труд женщин в депо ценился и ценится очень высоко. Вспоминается совещание у начальника Казанской железной дороги М.С. Егорова. Из Красноуфимска на нем присутствовал я, как начальник депо (И.П. Шлычков), экономист В.Н. Маврина и Н.В. Солодянкина. Рассматривался вопрос экономики депо. После сообщения о финансовом положении, а оно, прямо скажу, было далеко не лучшим, тов. Егоров обратился за разъяснениями к экономисту Валентине Николаевне Мавриной. Она не растерялась, не оробела и правдиво обрисовала положение дел, грамотно и убедительно сославшись на обоснованные по науке расчеты.

Потом были вопросы и ответы, а под конец Егоров спросил: «Какое учебное заведение, товарищ Маврина, и когда Вы закончили?» — «Два года назад окончила Ленинградский плановый институт, факультет «Экономика промышленности», — с гордостью ответила в то время еще молодая Валентина Николаевна. «Так с Вас можно спросить и ожидать улучшения экономических показателей»? — продолжил начальник дороги. «Да, мы над этим работаем по-настоящему и серьезно», — согласилась молодой специалист. Высказывания ее были убедительны и восприняты начальником дороги и всеми присутствующими доброжелательно, тут же наметились и меры по оказанию нашему депо конкретной помощи. С тех пор, уезжая на подобные совещания, я просил Валентину Николаевну сопровождать меня, с ней было как-то спокойнее и увереннее. Хорошо зная финансовую работу, товарищ Маврина в начале 50-х годов разработала и внедрила в депо новую систему внутрихозяйственного цехового расчета, а впоследствии он был внедрен и в другие депо Казанской дороги.

Опорой в ремонте локомотивов были и остаются мастера депо. Мастер — это начало всех начал в производственном процессе ремонта локомотивов. Он организатор и воспитатель, друг и советчик своих подчиненных. В этом его сила и успех. Сколько таких замечательных организаторов работало и работает в локомотивном депо! Хорошо помню Архипа Ефимовича Ведиянцева, одного из основателей большой династии железнодорожников в депо.

Он руководил хозяйственным цехом. В депо этот цех называли хозяйственным и мастер цеха тов. Ведиянцев А.Е отвечал этому назначению — хозяйственный человек. Все его знали и уважали как бережливого, расчетливого работника. По, специальности Архип Ефимович — слесарь ремонтник оборудования. По характеру спокойный, но обладал быстротечной деловитостью. Под его началом было, можно сказать, едва ли не все хозяйство предприятия и немалое количество работников, обслуживающих это хозяйство. Оборудование, станки, краны и многое другое, подвластное его людям, всегда работало исключительно надежно.

Скромностью и деловитостью отличался старший мастер механического цеха Михаил Васильевич Вихарев, высоким мастерством обладал мастер котельного цеха Павел Александрович Григорьев (кавалер ордена Ленина, авт.). Это под его руководством в свое время был освоен средний ремонт паровозных котлов паровоза серии «ФД» в условиях депо. Щедр был на выдумку мастер инструментального цеха Виктор Григорьевич Федосеев. Сам активный рационализатор, он постоянно вовлекал в это и своих подчиненных. Щедростью и добротой запомнился мне мастер заготовительного Цеха Григорий Иванович Кожевников.

Самых добрых слов заслуживает мастер колесно-экипажного цеха Анастас Ерофеевич ЗАКОРЮКИН, участник Великой Отечественной войны, кавалер многих боевых и трудовых наград. Высокая личная организованность, доброта к людям позволили ему настолько сплотить коллектив, что он всегда выделялся среди других цехов депо как трудом, так и дисциплиной. Анастасу Ерофеевичу по праву присвоено звание Почетного железнодорожника, а жители города Красноуфимска назвали его Почетным гражданином города.

Специалистом высокого класса по автотормозам считался мастер автоматного цеха Алексей Денисович КОВИН. Это он, да, машинист-инструктор Василий Степанович РЯСИН, о котором уже сказано выше, обеспечивали подготовку специалистов по ремонту и содержанию автотормозов и создавали условия для бесперебойного и безопасного движения поездов.

Мастером по ремонту стокеров работал Василий Владимирович БУДАЕВ. Одно время стокерное хозяйство (т.е. устройство для автоматической подачи угля в топку котла паровоза) пришло в заброшенное состояние. Василий Владимирович наладил ремонт всей конвейерно — винтовой системы подачи угля из тендера в топку котла паровоза, усилил контроль за паровозными бригадами по уходу за стокером. В.В. Будаев был старшим по возрасту среди мастеров депо. Тогда ему было за семьдесят, но энергии на все хватало, как у молодого человека.

Хорошо знал процесс эксплуатации и промывки паровозных котлов мастер Митрофан Никитич Гаврилов. На станции тепловой промывки всегда был образцовый порядок, чистота и уют способствовали быстрой и качественной работе ремонтников. Высококлассным специалистом считался и старший мастер промывочного ремонта паровозов Георгий Матвеевич Дворников.

Первыми помощниками мастеров в ремонтных цехах являются бригадиры. Как правило, это выходцы из передовых рабочих, досконально знающие свое дело. Среди них бригадиры — паровозники: А.М. Огнев, И.Г. Мизгирев, Б.Е. Пономарев, П.Ф. Шмелев, П.И. Чухарев и многие другие.

В то время за каждой ремонтной бригадой закреплялся парк из 20 — 30 паровозов. Бригада выполняла полный комплекс ремонтных работ паровой машины, гарнитуры, арматуры, котла. Бригадир координировал ремонтные работы не только слесарей, но и работу автоматчиков, котельщиков. Бригадиры успешно осваивали профессию машинистов, из них же вырастали руководители участков, цехов. Пример тому — Игнат Григорьевич Мизгирев, прошедший путь от рядового слесаря, до машиниста паровоза, а затем, и тепловоза. Бригадир промывочного ремонта паровоза Петр Иванович Чухарев нередко исполнял обязанности мастера. В депо трудились и его сыновья, дочери, внуки. Анатолий Федорович Шмелев также прошел в депо путь от слесаря, до машиниста паровоза и приемщика тепловозов. Бывший бригадир Борис Евгеньевич Парамонов был избран председателем профсоюзного комитета депо, но преждевременная смерть оборвала жизнь этого замечательного человека.

В начале работы в депо Красноуфимск я получил неоценимую поддержку от начальника депо Ивана Владимировиче Будаева. По профессии он машинист, но был он не просто водителем паровоза — он был большим новатором: увеличивал пробеги паровозов между промывками, применяя правильную внутрикотловую обработку воды, добиваясь отличного состояния котла. Творческий подход к работе, внедрение передовых методов вывели Иван Владимировича на высокую руководящую должность.

Я хорошо знал и уважал Николая Федоровича Кретова, бывшего слесаря депо по автотормозам, комсомольского вожака, а впоследствии, секретаря горкома КПСС и председателя исполкома городского Совета. Пример его трудовой деятельности достоин подражания. Родился он в 1913 году в Москве, в семье рабочего. В 1930 году переехал в Красноуфимск. Здесь закончил ФЗУ по профессии слесарь, и в 1932 году поступил в паровозное депо. Он был очень трудолюбив, чуток и внимателен к людям, поэтому рабочие выбрали его секретарем ВЛКСМ депо, а затем и всего железнодорожного узла. На этой работе в полной мере проявились его организаторские способности. Дальнейшая работа связана с КПСС. В 1942 году принял участие в строительстве бронепоезда «Красноуфимский железнодорожник». В 1950 был избран председателем горисполкома, где с небольшим перерывом работал 1-м секретарем горкома КПСС до выхода на пенсию в 1970 году. Руководитель огромного таланта и опыта, под управлением которого Красноуфимск из уездного превратился в современный город. Его заслуг не перечесть, и все они — на благо людей. Это и строительство гражданских и промышленных объектов, электроэнергия (кольцо Уралэнерго — Камская ГЭС), газ, телевидение, школы, детские сады, мост через реку Уфа, 2 стадиона, спортивные школы и многое другое — все это появилось при Н.Ф. Кретове. Человек- легенда, мозг и сердце города. Он был депутатом городского и областного Совета депутатов, делегатом XXII съезда КПСС. Награждался орденом Трудового Красного Знамени, орденом Знак Почета, медалями «За трудовую доблесть», «За добросовестный труд в годы Великой Отечественной войны» и другими. Имел звания «Почетный железнодорожник», «Почетный гражданин города Красноуфимск». Его жена Валентина Николаевна была секретарем комитета ВЛКСМ депо, принимала участие в строительстве бронепоезда, (из книги «Красноуфимцы». Энциклопедия интересных людей» 2013 год. авт. Н.С. Жужин. А.Ф. Абзалов).

На Урале и я создал семью. Моим верным, добрым другом и женой стала Вера Афанасьевна Логунова. Она тоже работала в паровозном депо Красноуфимск. И когда заходил разговор о нашем прошлом, всякий раз утверждала, что именно Урал спас жизнь их семье. В 1930 году был убит ее отец — председатель Починского сельского Совета Куйбышевской (Самарской) области Афанасий Федорович Логунов. У матери ничего не осталось, кроме пятерых малышей. Нищета и гибель, казалось, неминуемы. Но по совету добрых людей семья переехала в Красноуфимск и выжила.

Думаю, любой, оказавшись на моем месте, оценил бы щедрую душу уральского человека, проникся беспредельной доброжелательностью. силой, мудростью. Поэтому-то красноуфимцы остались в моем сердце навсегда.